In Marocco è operativo il treno più veloce d’Africa, tra Rabat-Casablanca e Tangeri, le due regioni più dinamiche del regno, importante snodo tra il Nord Africa e l’Europa. Per il viaggio inaugurale di 'Al Boraq', questo il nome della Linea a Grande Velocità (LGV), sono saliti a bordo il re Mohammed VI e il presidente francese Emmanuel Macron, accompagnato da una folta delegazione ministeriale e di imprenditori. Un progetto faraonico realizzato da aziende marocchine e francesi che vuole essere simbolo del legame storico tra i due paesi, vetrina per lo sviluppo economico del regno, per le imprese tricolori e a tempo stesso di un’Africa in rapido cambiamento.
Per non confonderlo con il suo fratello maggiore, il TGV francese, la LGV marocchina è stata battezzata 'Al Boraq' da Mohammed VI, un nome altamente simbolico che si riffa alla tradizione islamica, in riferimento ad una “fantastica montatura alata” che ha trasportato il profeta dalla Mecca a Gerusalemme e da Gerusalemme al cielo. Per le autorità marocchine si tratta di “un nome facile da ricordare che evoca la rapidità del viaggio, trasmette il significato e i valori culturalmente veicolati da un progetto ambizioso e colossale”.
Più che dimezzati i tempi di percorrenza sulla tratta, in 2 ore e 10 invece delle attuali 4 ore 45. Nella fase di test Al Boraq ha raggiunto la velocità record di 357 km orario, ma una volta in servizio la media sarà di circa 320 km orario tra Tangeri e Kenitra per abbassarsi a 160 km fino a Casablanca.
Emmanuel Macron e re Mohammed VI (AFP)
Il viaggio del sovrano marocchino e del presidente francese è cominciato nella stazione di Tangeri, ampliata e rinnovata, ed è durato poco più di un'ora, fino a Rabat-Agdal. A bordo anche il ministro degli Esteri Jean-Yves Le Drian, quello dell’Interno Christophe Castaner e il deputato di ‘En marche’ della circoscrizione dei francesi all’estero, M’jid El Guerrab.
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All’immenso cantiere, diretto dell’Ufficio nazionale delle ferrovie marocchine (ONCF) hanno preso parte le più importanti società marocchine e francesi. Per il paese del Maghreb la SGTM ha realizzato tre viadotti, tra cui quello di El Hachef, con i suoi 3,5 km uno dei più lunghi del continente, e la nuova stazione della capitale economica Casablanca. Al suo principale concorrente, TGCC, è stata affidata la costruzione della stazione ferroviaria di Rabat-Agdal.
Lato francese la società ferroviaria SNCF ha fornito assistenza nella gestione del progetto affidato all’ONCF marocchino, ma sono entrate in gioco altre compagnie tricolori. Dodici treni sono stati forniti dalla Alstom, le telecomunicazioni dal consorzio Ansaldo-Ineo, le sottostazioni elettriche dalla Cegelec, il gruppo Egis per il genio civile, la Systra per il tracciato e la Colas Rails per i binari. La gestione della linea è stata invece affidata ad un ferroviere marocchino, formatosi in parte in Francia.
Tante le difficoltà e i ritardi nella realizzazione del treno ad alta velocità marocchino, così la sua inaugurazione inizialmente prevista nel dicembre 2015 è slittata più volte. I test effettivi sono durati più di 5 mesi e le stazioni non sono ancora state completate. A sud di Tangeri è emerso un cedimento del terreno su decine di metri che ha complicato non poco i lavori, in una zona per giunta alluvionale. Complesso anche il tracciato che ha costretto i costruttori a tirare su ben 12 viadotti, obbligandoli ad innovare per adattarsi a condizioni geotecniche complesse.
Emmanuel Macron e re Mohammed VI (AFP)
Altra nota dolente è stata il costo complessivo dell’opera: circa 2 miliardi di euro, 15% rispetto alla spesa preventivata. Eppure Mohamed Rabie Khlie, capo dell’ONCF, aveva fatto la scommessa di realizzare la linea ad alta velocità meno costosa del mondo. La società ferroviaria nazionale si è indebitata per un numero maggiore di anni: per ammortizzare l’investimento toccherà raddoppiare il numero di viaggiatori in tre anni, da 3 a 6 milioni di passeggeri.
La Francia ha partecipato col 50% dell’investimento globale mentre lo Stato marocchino ha contribuito con più di 535 milioni di euro. A questi due finanziatori principali si sono aggiunti il Fondo Hassan II per lo sviluppo economico e sociale oltre a diversi fondi arabi: 144 milioni di euro sono arrivati dal Fondo saudita per lo sviluppo, altri 100 da quello del Kuwait per lo sviluppo economico arabo, in più quelli del Fondo Abu Dhabi per lo sviluppo e del Fondo arabo per lo sviluppo sociale economico.
La LGV sarà aperta al pubblico da fine novembre con partenze ogni ora e trenta collegamenti al giorno. Sul treno classico il biglietto in prima classe costa circa 18 euro mentre per viaggiare su Al Boraq bisognerà spendere un 30% in più. Per commercializzare i biglietti l’ONCF si ispirerà al sistema di vendita della SNCF francese che pratica tariffe differenziate in funzione del tasso di riempimento dei treni.