AGI - Oggi ricorre il centenario della morte di uno dei più celebri ingegneri al mondo, il francese Gustave Eiffel, deceduto a Parigi all'età di 91 anni il 27 dicembre 1923. Se è passato alla storia per la sua iconica Torre Eiffel, simbolo di Parigi e della Francia, uno dei monumenti più visitati in assoluto, ha lasciato in eredità in 30 Paesi oltre 500 edifici e infrastrutture tra i più innovativi, sicuramente meno noti della signora di ferro della Ville Lumière.
Ingegnere fuori dal comune, scienziato blasonato, ancora oggi Eiffel viene ricordato, non solo in Francia, come il geniale ideatore di un vasto patrimonio architettonico costituito da centinaia di opere su tutti i continenti - torri, ponti, fari, stazioni - oltre ad invenzioni nei settori della meteorologia e dell'aerodinamica. Per tutti questi motivi, i discendenti del capitano dell'industria, startupper prima del tempo, hanno presentato formale richiesta per il trasferimento delle sue spoglie al Pantheon.
Alexandre Gustave Bonickhausen nacque a Digione il 15 dicembre 1832 in un ambiente molto agiato. Il padre Alexandre Bonickhausen - discendente di un tedesco di Marmagen stabilitosi a Parigi all'inizio del secolo - era un ufficiale, sposato con Catherine-Mèlanie Moneuse, donna d'affari, imprenditrice nel commercio del legno e del carbone, con una solida fortuna personale. A causa delle incombenze e degli impegni materni, il piccolo Gustave venne presto affidato alle cure della nonna: tuttavia, Catherine-Mèlanie, da madre molto premurosa stabilì con il docile figlio un rapporto strettissimo, destinato a perdurare sino al 1878, anno della sua morte.
Nel frattempo, il giovane Gustave ricevette una solida formazione scientifica al Lycèe Royal di Digione, anche se il suo percorso scolastico è stato discontinuo, fatta eccezione per gli ultimi due anni, in cui si applicò agli studi con determinazione, riuscendo così a conseguire il baccalaurèat in scienze e discipline umanistiche a pieni voti. Molto significativa per la sua formazione la figura dello zio Jean-Baptiste Mollerat, noto inventore di un procedimento per estrarre aceto dal legno, che lo introdusse allo studio della chimica.
Il giovane proseguì la sua formazione ai massimi livelli nella prestigiosa Ècole polytechnique e all'accademia dell'Ècole Centrale des Arts et Manufactures, laureandosi come ingegnere chimico nel 1855. Lo stesso anno in cui Gustave visitò assiduamente l'Esposizione Universale di Parigi, con un pass stagionale offertogli dalla madre.
Era destinato a diventare l'amministratore della prosperosa fabbrica di aceto e vernici dello zio ricchissimo, ma una lite di famiglia, a sfondo anche politico cambiò i piani di Gustave, che per qualche anno trascorse una vita da bohèmien a Parigi, lavorando senza paga in una polveriera. Nel 1856 un incontro fortunato con Charles Nepveu, ingegnere meccanico specializzato nella costruzione di strutture metalliche e nella produzione di materiale ferroviario, segnò una svolta nell'esistenza del brillante Gustave.
Gli venne affidata la direzione del cantiere arduo e ambizioso del ponte Saint-Jean sulla Garonna, con un risultato davvero innovativo grazie all'utilizzo dell'aria compressa per la realizzazione delle fondazioni a pile tubolari. Nel 1862, altra tappa importante questa volta per la vita privata del talentuoso ingegnere: il matrimonio con la 17enne Marguerite Gaudelet, sua tenera amica d'infanzia, coronato dalla nascita di cinque bambini e da un percorso di coppia molto felice per entrambi i coniugi. Nel 1867, grazie ai generosi aiuti finanziari della famiglia, Eiffel diede vita alla sua impresa personale, la 'Maison G. Eiffel - Ateliers de constructions mètalliques', con sede a Levallois-Perret, comune alle porte di Parigi.
Nel corso degli anni portò avanti le sue ricerche sulla metallurgia, studiando in particolare l'unione degli elementi in ferro e ghisa, le armature ad arco, il lancio delle travate metalliche, i piloni quadrangolari controventati e quelli a costolatura curva e brevettando un sistema per ponti smontabili. Uno studio ai massimi livelli che ha poi applicato alle sue ardite realizzazioni, a cominciare dal ponte ferroviario più alto del mondo realizzato a Garabit (gole della Truyère, nel Cantal), dai viadotti metallici della Sioule e di Neuvial lungo la linea Commentry-Gannat.
In Francia, Eiffel ha dato vita a 42 ponti e viadotti ferroviari, costruzioni che in breve tempo divennero il suo marchio di fabbrica. Il suo grande prestigio varcò i confini per conquistare fama anche all'estero, in particolare nelle colonie francesi, come a Tan An, in Vietnam, dove progettò un imponente viadotto ferroviario. Altri suoi capolavori dell'ingegneria moderna furono la stazione ferroviaria in mattoni e vetro a Pest, in Ungheria, e il ponte sul Douro a Porto.
Negli Stati Uniti lasciò la sua impronta con la progettazione dell'intelaiatura in ferro forgiato della Statua della Libertà, senza la quale la costruzione della colossale struttura firmata Bartholdi sarebbe stata impossibile. E ancora dei fari costruiti a Madagascar, la cattedrale di San Marco a Arica, allora Perù poi Nord dell'attuale Cile, la struttura delle poste a Saigon, capitale vietnamita, e decine di ponti portatili venduti in kit. Di notevole interesse anche la sua cupola mobile dell'osservatorio astronomico di Nizza, con un anello galleggiante nell'acqua che permetteva facilmente di ruotare a mano una cupola di 110 tonnellate.
Il 1880 fu un anno che segnò ulteriormente la sua vita, per sempre, quando Gustave decise di cambiare cognome. Registrato all'anagrafe col cognome del padre, molto difficile da pronunciare per i francesi quindi problematico. Inoltre, anche conseguenza della guerra del 1870 contro la Prussia, valutò il suo come un "cognome ingombrante" che potesse portargli pregiudizio. In sostituzione optò per Eiffel, dal nome delle montagne Eifel della terra natia.
La sua opera clou omonima - la Torre Eiffel - venne realizzata per l'Esposizione universale di Parigi nel 1889. Assemblata in un tempo record di due anni, due mesi e cinque giorni, avrebbe dovuto essere smontata dopo 20 anni, ma la storia andò diversamente. All'epoca l'opera, la più alta al mondo con i suoi 300 metri - e lo rimarrà per ben 40 anni - suscitò molte critiche negli ambienti intellettuali, salvo poi diventare il simbolo della Francia. Mai a corto di idee, Eiffel lanciò un nuovo progetto faraonico nel 1890: un ponte sotto la Manica.
Depositò il brevetto per un sistema di ponte tubolare sottomarino con pareti metalliche resistenti con involucro interno in cemento, posizionato su punti di appoggio appoggiati sul fondale marino. Questo suo progetto alla fine non vide mai la luce, per ragioni almeno tanto politiche quanto tecniche. Tuttavia ha prefigurato quello che diventerà 104 anni dopo il famoso Eurotunnel, la cui lunghezza totale equivale a 169 Torri Eiffel assemblate una dopo l'altra. Trascinato anche lui nello scandalo del faraonico Canale di Panama, per il quale nel 1886 progettò chiuse giganti, Eiffel profondamente ferito si ritiro' dagli affari, anche se poi la giustizia lo assolse.
Fino alla morte - stroncato da un ictus il 27 dicembre 1923 - si dedicò alla ricerca scientifica e sperimentale, in particolare in meteorologia e aerodinamica. Fu così che in cima alla Torre Eiffel fu installato un osservatorio meteorologico e poi un trasmettitore TSF permanente. Ad Auteuil, nel XVI arrondissement, realizzò un impianto di studio della forza dei venti, in funzione ancora oggi. Una vera e propria galleria del vento che sarà poi copiata e riprodotta in tutto il mondo, utilizzata per effettuare test aerodinamici nei più svariati settori, dall'aeronautico all'automobilistico, passando per l'edilizia e le centrali termiche.
Tra le sue ultime invenzioni, un aereo da caccia monoplano sviluppato da Eiffel nel suo laboratorio aerodinamico di Auteuil. Mentre infuriava la Prima Guerra Mondiale e la sua torre veniva utilizzata per le comunicazioni militari, nel 1917 l'ingegnere propose un prototipo di monoplano. Fu una rivoluzione per l'epoca, in quanto tutti gli aerei erano per lo più biplani fatti di tela e legno. Eiffel costruì il suo aereo in una lega composta principalmente da alluminio (95%) e rame (4%). Il dispositivo prometteva record di altitudine e velocità, con una tangenza di 4mila metri a 260 km/h, ma il secondo test di volo si concluse tragicamente nel marzo 1918, con la caduta dell'aereo e la morte del pilota.