Con il voto del Senato che ha approvato la 'manovrina', Flixbus non avrà più le licenze per effettuare il servizio in Italia. Per ora, salvo colpi di scena delle prossime settimane, fine della storia. Una vicenda esemplare, che vale la pena ripercorrere. A cominciare da un punto: se qualcuno dovesse ancora chiedersi cosa sia una startup, Flixbus è una risposta piuttosto esaustiva. L’azienda tedesca ne sintetizza:
In Italia questa sintesi di 'startup model' è ancora più calzante. Da noi lo scontro politico si è concretizzato in un gioco delle parti concluso nel più classico dei modi: un emendamento inserito di soppiatto nella ‘manovrina’ di primavera di cui nessuno ufficialmente si assume la responabilità. Risultato: Flixbus dal prossimo autunno non avrà più le licenze. Non potrà più lavorare. Proprio come poteva succedere a Uber fino a qualche giorno fa, prima della sentenza del Tribunale di Roma.
Oggi Flixbus è una delle principali aziende che muove persone con i bus in giro per l’Europa. Ma la società non possiede nemmeno un bus (un aspetto importante, perché è il grimaldello usato dal Parlamento per metterla al bando). Quello che fa è trovare accordi con compagnie locali di trasporto mentre loro provvedono alle autorizzazioni per le lunghe tratte. In Italia sono 49 le piccole e medie aziende di noleggio con le quali opera. “Sono questi ‘partner’ a comprare i mezzi. A pagare la benzina. E soprattutto a stipendiare gli autisti” scrive L’Espresso in un articolo dello scorso anno che racconta il business model dell’azienda in cui intervista uno dei partner italiani, Michele Caputo della Caputo Bus di Napoli. "Abbiamo iniziato a metà maggio. Ho pensato: è meglio averli come partner che come concorrenti, visto che molte loro tratte si sovrappongono alle nostre. E loro sono, bisogna ammetterlo, delle potenze del marketing" (L’Espresso, 19 agosto 2016). Ma un anno fa Flixbus non rischiava nulla, anche se in parte aveva cominciato a destabilizzare il mercato del trasporto su bus.
La storia dell’azienda è una sintesi perfetta di potenza del digitale.
Flixbus è cresciuta come una startup dovrebbe. Ma è quasi impossibile trovare dati sul suo conto economico. Reuters nel 2014 parlava di ricavi intorno ai 300 milioni ma a guardare la scalata dell’azienda pur prendendo per vero quel dato oggi potrebbero essere molti di più (Reuters, 7 gennaio 2015). Come non è noto quanto abbia raccolto in tre anni dagli investitori. Crunchbase, il database più autorevole nel mondo delle startup parla di 5 round di investimento. Ci ha messo i soldi tra gli altri il colosso tedesco dell’automotive Daimler, ma anche Silver Lake (californiani, tra i primi investitori in Skype, Alibaba e Foursquare) e General Atlantic (che i soldi li hanno messi in Airbnb e Snapchat). Soldi che sono serviti all’azienda per crescere sul mercato e conquistare l’Europa dei trasporti.
Arriviamo in Italia. Dove dallo scorso febbraio la politica discute di Flixbus e con la stessa dicotomia che ha caratterizzato la discussione su Uber: ‘lo chiudiamo o non lo chiudiamo?’ Il primo atto vede in scena un gruppo di senatori pugliesi del centrodestra infilare in un emendamento una norma per impedire alle società che non posseggono autobus di lavorare nel settore dei trasporti su autobus: ovvero Flixbus.
Viene approvato ma dopo molte proteste sui giornali il governo cancella l’emendamento. Con la manovrina di maggio (quella che l’Europa ci ha chiesto per mettere a posto i costi) l’emendamento è rispuntato identico, ma sotto matrice Pd. E’ stato reinserito e approvato dalla commissione presieduta da Francesco Boccia, deputato Pd e piuttosto critico verso le società tecnologiche (all’Internet Day di Agi ha spiegato le sue ragioni a favore della Web Tax). In un’intervista al Post ha detto: "Le riformulazioni [degli emendamenti, ndr] sono sempre proposte dal relatore, con parere favorevole del governo e accettate dal deputato se presente o dal gruppo di appartenenza. Va sempre così ed è andata così anche in quel caso" (Il Post, 31 maggio) . In questo caso si tratterebbe di Mauro Guerra, deputato Pd, con l’ok del viceministro dell’economia Enrico Orlando.
Dalle ricostruzioni dei giornali di questi giorni emerge che “L’emendamento inizialmente proposto da Liliana Ventricelli riguardava tutt’altro, ma dopo una confusa e agitata riunione di maggioranza, è stato riformulato su pressione di Boccia” (Il Foglio, 31 maggio) “Il contenuto era talmente diverso che la stessa Ventricelli, assente al momento della riformulazione, l’indomani non ne ha riconosciuto la paternità. In effetti il testo è identico al vecchio emendamento anti Flixbus approvato e poi abrogato” (Il Foglio, 30 Maggio).
Quello cioè dei 4 senatori pugliesi stralciato lo scorso febbraio (si trattava di: Tarquinio, Bruni, Perrone e D’Ambrosio Lettieri. Foggiano il primo, leccese il secondo, baresi il terzo e il quarto). Pugliesi come Ventricelli (è di Altamura, Bari) e come Boccia, (è di Bisceglie). L’unico non pugliese è Guerra (che è di Como) cui Ventricelli però attribuisce la modifica galeotta che condanna FlixBus (Lettera43, 1 giugno).
Flixbus è condannata. Nonostante lo stop non piaccia quasi a nessuno. A norma approvata ha commentato il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda: “Il Mise ha dato parere contrario sull’emendamento. La commissione ha deciso diversamente. Decisamente non è un buon periodo per la concorrenza in Italia”.
Mentre durante la rassegna stampa del 31 maggio il segretario democratico Matteo Renzi ha dovuto chiarire che “Il Pd non vuole fare chiudere Flixbus. La mia posizione, al di là di emendamenti parlamentari su cui non sono d’accordo, è di pieno sostegno per chi viene in Italia per portare elementi di concorrenza”.
Il problema è che sulla “manovrina” è stata posta la questione di fiducia. E il primo giugno è passata in Senato senza modifiche. Flixbus non potrà più ottenere le licenze per offrire il servizio. E per evitare la chiusura del servizio in Italia il Governo dovrebbe intervenire in tempi brevi. Se dura abbastanza per farlo.