Quanto costa davvero tappare le buche stradali. L'analisi della Stampa

Voragini, asfalto dissestato, deviazioni, strade chiuse e sensi unici alternati. Praticamente, un campo minato. Roma non è che l’esempio più eclatante della situazione delle strade nelle città italiane. Ma non è la sola ad avere questi problemi, purtroppo. E' una situazione di emergenza un po’ in tutto lo Stivale e ne va della sicurezza dei milioni di cittadini che ogni giorno percorrono le strade ridotte ad una vera e propria "groviera". A confermare l'allarme arriva l'Associazione Strade Italiane e Bitumi (Sibet), che ha fotografato - per La Stampa - lo stato della rete viaria nazionale con risultati davvero poco rassicuranti.

Per le strade a pezzi d'Italia - racconta il quotidiano di Torino - il peggio deve ancora venire e non solo perché ogni anno le asfaltature sui 650 mila chilometri di rete sono la metà di quello che sarebbe necessario solo per mantenere la situazione com'è. "E' come non curare un dente cariato, alla fine bisogna estrarlo" dice Michele Turrini, presidente Siteb.

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Gli investimenti necessari

Se andiamo ad analizzare nel dettaglio, scopriamo che nom esistono solo i problemi alle grandi infrastrutture, come evidenziato dalla tragedia del ponte Morandi a Genova. In Italia esiste un problema altrettanto drammatico, che riguarda gli interventi più minuti, la cosiddetta manutenzione ordinaria. Ecco perché oggi solo per il manto stradale e soltanto per rimettersi in pari, servirebbero investimenti per oltre 40 miliardi. Una cifra enorme che è il frutto di quasi tre lustri di amnesia: il 2004 fu l'ultimo anno con investimenti sufficenti e la china, da allora, si è fatta sempre più ripida.

Dunque non si vede luce in fondo al tunnel, gli incidenti e i danni sono all’ordine del giorno, per auto, moto, biciclette e persino pedoni. Secondo l'associazione elle imprese assicurativa (Ania) ogni anno, gli incidenti con feriti legati allo stato dell'asfalto, sono circa 10 mila.

I numeri del disastro

Un problema dalle mille sfaccettature che necessita di una soluzione rapida. Per inquadrare il fenomeno si può partire da un calcolo, che consideri l'estensione della rete, le sue caratteristiche e la durata media di una strada appena asfaltata. Per intervenire ogni sette anni, servirebbero poco più di 173 milioni di metri cubi di asfalto, pari a 42 milioni di tonnellate l'anno. Ma secondo i dati Siteb, questo livello di produzione è ben lontano da quello effettivo; quest'anno si dovrebbe arrivare a 24 milioni.

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Il dato - spiega La Stampa - oltre ad essere estremo, è sbilanciato: perché le autostrade in primis - "fuori categoria" perché sorrette dai pedaggi - e un gradino sotto l'Anas, garantiscono uno standard relativamente alto. Le buche quindi, affliggono il resto della rete. Le conseguenze sono per il comparto, che ha perso nel giro di 8 anni il 36% degli addetti e il 40% delle aziende. E per le arterie del Paese: come fotografato da una relazione al parlamento Ue, che analizza l'impatto della scarsa manutenzione su economia e sicurezza nel continente (2014), l'Italia (-52%) è la nazione dell'Europa che, dopo la Bulgaria (-65%) tra il 2008 e il 2011, ha diminuito di più la spesa di manutenzione.

Scavi selvaggi

Nei principali centri urbani gli scavi sono decine ogni giorno e fra questi è preoccupante la quota di quelli urgenti, concessi a fronte di guasti quindi autorizzati in modo quasi automatico. E che, nei fatti, spesso sono uno escamotage per perdere meno tempo con le scartoffie o per eludere il divieto di rompere per un certo periodo (di norma 2 anni) una strada appena rifatta. A pesare - evidenzia il quotidiano - è l'azione dei colossi padroni delle reti sotterranee di acqua, gas e telefono che scavano di continuo e relegano i ripristini a una quota risibile del budget, traendo vantaggi da ribassi d'asta selvaggi e non curandosi - anzi chiamandosi fuori - dai subappalti sregolati di chi ottiene i lavori. Una garanzia quasi assoluta che le sistemazioni siano di bassa qualità.

Armi spuntate e burocrazia

Ripristini e lavori di bassa qualità sono il primo stadio delle voragini che ricoprono le strade. Ma, anche quando le irregolarità sono scoperte il deterrente è debole. Un ripristino che non riconsegna la strada com'era prima è punito dal Codice della strada con 841 euro, oltre all'obbligo di ripristino. Il rimpallo delle responsabilità e l'effetto subappalto, che spesso porta fuori dai confini dello stivale, è tale che spesso nemmeno si riesce a capre chi sanzionare. Inoltre, anche la burocrazia ci mette del suo.

Le Province a pezzi

Secondo l'Upi (Unione dell province italiane), circa 5 mila km dei 130 mila provinciali è chiusa per frane o per il manto stradale impraticabile. Quando non si arriva a chiudere i tecnici si tutelano "Su oltre metà della rete - spiega Upi alla Stampa - i limiti di velocità sono tra i 30 e i 50 all'ora e in molti casi gli enti non sono in grado di imporre nuovi limiti perché mancano le risorse perfino per acquistare la segnaletica".

Tutto questo è il risultato di scelte che risalgono al 2001 quando con il decreto Bassanini il 65% dell'allora rete Anas, 29.522 km, passo alle Regioni che, salvo alcune eccezioni, lo cedette alle Province. Dopo aver trasferito anche le risorse (933 miliardi di lire) per il funzionamento, più 1200 miliardi per 2001 e 2002 per un piano straordinario, lo Stato ha mollato la presa, le Regioni si sono disinteressate e le Province hanno iniziato ad annaspare.