Dovrebbe arrivare mercoledì mattina, 26 settembre, sul tavolo del capo dello Stato il decreto Genova, l'atto politico fondamentale e decisivo per partire con le opere di ricostruzione del Ponte Morandi, venuto giù il 14 agosto scorso, crollo nel quale persero la vita 43 persone. Il condizionale è ancora d'obbligo, malgrado le rassicurazioni del governo, perché nel pomeriggio si era diffusa la voce - smentita quasi subito da fonti del ministero dell'Economia e in serata dallo stesso ministro Di Maio - che la Ragioneria generale dello Stato non fosse convinta delle coperture finanziare degli interventi previsti e dunque lasciasse ancora incerta e, di fatto, aperta la questione. Ma andiamo per ordine.
Il decreto è non da oggi all'esame della Ragioneria generale per la necessaria bollinatura. Solo dopo potrà giungere alla presidenza della Repubblica per l'esame e la firma di autorizzazione alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. Il vaglio della Ragioneria generale è condizione essenziale per la firma da parte del capo dello Stato. L'organo tecnico del Mef, nell'effettuare il processo di verifica previsto per tutti i provvedimenti di spesa, non aveva ancora attestato la presenza della necessaria copertura finanziaria. L'indiscrezione è trapelata nel pomeriggio dal consiglio comunale di Genova, dove era in corso una seduta a oltranza del Consiglio stesso, chiesta dal Pd proprio per denunciare i ritardi nell'arrivo del decreto. Nell'esaminare il testo inviato dalla presidenza del Consiglio - queste le voci da Genova - sarebbe emersa la mancanza di copertura su molti articoli, dalla ricostruzione vera e propria del ponte alle misure economiche per il rilancio di una città fortemente provata, anche dal punto di vista economico, dal crollo del 14 agosto scorso.
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A stretto giro di posta (e di post sui social dei parlamentari di maggioranza) sono arrivate in serata le smentite. "La Ragioneria generale dello Stato non ha bloccato il decreto, ma lo sta sbloccando", fanno sapere da Via XX Settembre. "Il provvedimento è giunto alla Ragioneria senza alcuna indicazione degli oneri e delle relative coperture". I tecnici stanno quindi "lavorando attivamente per valutare le quantificazioni dei costi e individuare le possibili coperture da sottoporre alle amministrazioni proponenti. Soltanto così il decreto può essere bollinato e trasmesso al Quirinale per la promulgazione".
E mentre esponenti politici di tutte le forze di opposizione (Pd e Forza Italia in testa) commentavano l'incredibile notizia e i nuovi ritardi, arrivava la parola del ministro Luigi Di Maio, impegnato nella registrazione di una puntata di Porta a Porta. "Il decreto per Genova domattina o stanotte sarà mandato al Quirinale". Una nota di palazzo Chigi ha chiarito che "gli interventi in conto capitale sono integralmente finanziati per il 2018" e che "per la parte residua sarà data copertura nella legge di bilancio".
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La bollinatura arriverà dunque nelle prossime ore ma nella maggioranza si è temuto che saltasse tutto. "Forse è meglio demolirlo e riscriverlo", il suggerimento del governatore Giovanni Toti. Sarebbe intervenuto - dicono fonti parlamentari - lo stesso presidente del Consiglio Giuseppe Conte - per chiedere di sbloccare subito il dl. Nella Lega e nel Movimento 5 stelle si negano attriti tra i due partiti. Soprattutto fonti parlamentari del Carroccio rimarcano lo sconcerto per come si sarebbero mossi gli uffici del Ministero dell'Economia mentre l'opposizione attacca a testa bassa: "Hanno annunciato il decreto, ma poi l'hanno perso", dice Matteo Renzi. "Non c'è ancora un decreto per Genova. Dire che sia colpa di qualche burocrate è un gioco un po' facile", aggiunge Paolo Gentiloni. Nel testo finale del dl dovrebbe essere evidenziato come la figura del commissario sarà decisa con gli enti locali e che Autostrade non avrà alcun ruolo nella ricostruzione. Mercoledì dovrebbe essere dunque il giorno decisivo.
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E mentre si consumava il giallo delle coperture, tra soffiate e secche smentite del governo, proprio la società Austrostrade tornava a parlare, in una nota, delle responsabilità del crollo del ponte Morandi attribuite dalla Commissione del Ministero ad Autostrade per l'Italia "non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro che il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente".
Secondo la commissione, Aspi ha minimizzato o celato lo stato in cui era il viadotto Polcevera, impedendo di fatto una corretta vigilanza sull'operato del concessionario. "L'esame di tutta la documentazione reperita sulla gestione delle attività comunque connesse al viadotto Polcevera da parte degli uffici della Direzione generale per la vigilanza autostradale e dall'ufficio territoriale competente - si legge nella relazione - porta a ritenere che, quantunque non si possa affermare che la vigilanza segna un automatico schema del tipo input-output, ma debba svolgersi officiosamente senza soggiacere a una preventiva allerta evidenziata dal soggetto controllato, un normale principio di leale collaborazione improntato all''intuitus fiduciae' sotteso a qualunque rapporto di concessione, implica che il concessionario non debba minimizzare o celare, come avvenuto nel caso in ispecie, gli elementi conoscitivi indispensabili che consentano al concedente di dare compiutezza sostanziale ai suoi compiti di vigilanza". "Per quanto riguarda infine le funzioni consultive svolte dal Comitato tecnico del provveditorato - si legge - emerge, nel caso concreto, che esse non si sono potute espletare in modo compiuto a causa della omissione della segnalazione delle criticita' non riportate con la dovuta evidenza negli elaborati progettuali presentati da Aspi".
Secondo Aspi la relazione della Commissione del Mit "non tiene in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione. Inoltre i tecnici della società non hanno avuto finora la possibilità di accedere ai luoghi sottoposti a sequestro da parte della Procura di Genova e quindi di svolgere le analisi e le indagini necessarie per ipotizzare dinamiche e cause del crollo, che peraltro non vengono chiarite neanche dalla Commissione (i cui membri hanno avuto, invece, libero accesso ai luoghi)".
Per quanto riguarda la mancanza di interventi di manutenzione contestata alla società, Autostrade per l'Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7. "Circa la contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda - sulla base delle informazioni fornite dalle strutture tecniche - che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l'intervento del 1994. Da allora la situazione è stata costantemente monitorata dalle strutture tecniche ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l'intervento di retrofit ing del ponte".
Per quanto concerne le accuse della relazione relativamente ai tempi di progettazione dell'intervento di retrofitting troppo lunghi, alla gestazione esclusivamente interna del progetto e alla non accuratezza della programmazione dei lavori, Autostrade per l'Italia ricorda che "allo sviluppo del complesso progetto hanno contribuito - oltre a SPEA - il Politecnico di Milano e la società EDIN. Nessun elemento di rischio e urgenza è emerso dai progettisti, né dalla Commissione del Provveditorato alle Opere Pubbliche che ha valutato e approvato il progetto".
Sulla contestazione di mancata accuratezza del progettista nel valutare lo stato di conservazione degli stralli, che sarebbe stata frutto di una valutazione ottimistica e non basata su un'analisi diretta della riduzione della sezione, le strutture tecniche della società ricordano che le analisi sugli stralli affogati nel calcestruzzo erano possibili solo per via indiretta attraverso le prove riflettometriche.
"Le analisi diagnostiche erano allegate al progetto ed hanno avuto una valutazione di non pericolosità da parte di tutti i tecnici, interni ed esterni alla società, che hanno potuto realizzarle ed esaminarle. Circa la contestata scelta - contenuta nel progetto - di eseguire i lavori in costanza di traffico, la società ricorda che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio".