AGI - Più tempo per l'entrata in vigore del regolamento Euro 7 così da permettere all'industria europea di adeguarsi alle nuove norme. È la differenza maggiore tra la proposta originaria della Commissione europea e la posizione adottata dal Parlamento europeo sulle nuove regole che disciplinano i limiti delle emissioni di gas di scarico, di pneumatici, freni e la durata delle batterie.
Una posizione molto simile a quella raggiunta dai Paesi Ue in sede di Consiglio, secondo il relatore del testo, l'eurodeputato ceco dell'Ecr, Alexandr Vondra, che auspica di raggiungere un accordo conclusivo entro la fine dell'anno, sotto la presidenza spagnola del Consiglio dell'Ue.
"La proposta della Commissione era molto negativa perché avrebbe potuto avere un impatto devastante sui consumatori", ha dichiarato. "Noi abbiamo raggiunto una conclusione che è una base solida per i futuri negoziati e non mi aspetto grandi cambiamenti in questi negoziati perché la posizione del Consiglio è molto vicina alla nostra e anche il Consiglio è stato molto critico rispetto alla proposta della Commissione. Sotto la presidenza spagnola quindi possiamo concludere il dossier. Questo è il piano. Abbiamo programmato di avere due incontri di dialoghi, uno a fine novembre e uno a metà dicembre a Strasburgo", ha precisato in conferenza stampa.
"Sottolineo che questa posizione del Parlamento europeo ha una componente ambientale. In particolare abbiamo concordato sul concetto che le emissioni da freni e pneumatici debbano essere sotto controllo, quindi contribuiamo all'ambiente ma allo stesso tempo la nostra è anche una soluzione realistica che sarà visibile a livello economico e sociale", ha sottolineato.
"Non ci sono grandi differenze tra le posizioni di Consiglio e Parlamento. Il Consiglio è più vicino in alcuni livelli di emissioni di scarico ai livelli dell'Euro 6. Dall'altro lato, come Parlamento proponiamo tempi più lunghi per consentire all'industria di adattarsi. Quindi ci sono due opzioni per il trilogo: o una posizione più rigida sulle emissioni ma con tempi più lunghi o più tranquillità sulle emissioni ma con tempi più brevi. Sulle batterie, sulle gomme, sui freni, non ci sono grandi differenze. Dunque, non voglio anticipare l'esito dei negoziati, vedremo come andranno, ma le differenze non sono grandi e quindi penso che raggiungeremo un accordo entro la presidenza spagnola", ha illustrato ancora.
In base alla proposta originaria della Commissione, la data prevista di entrata in vigore del nuovo regolamento era il primo luglio 2025 per i veicoli leggeri nuovi (autovetture e furgoni) e il primo luglio 2027 per i veicoli pesanti nuovi (autocarri e autobus). Con eccezioni limitate per i veicoli prodotti da piccoli costruttori per tenere conto di vincoli tecnologici specifici. Nel testo uscito dal Parlamento, invece, si chiede il primo luglio 2030 per i veicoli leggeri e il primo luglio 2031 per i veicoli pesanti. "Ciò garantirebbe una transizione agevole e un'attuazione graduale senza vuoti normativi", ha sottolineato il Parlamento.
Inoltre, i deputati chiedono alla Commissione di finalizzare la legislazione secondaria entro 12 mesi dall'entrata in vigore della legislazione primaria. Dunque, i veicoli leggeri avrebbero 24 mesi e i veicoli pesanti 48 mesi per conformarsi alle nuove regole.
Per quanto riguarda le emissioni, la proposta della Commissione considerava che, con gli Euro 6, i limiti per gli NOx erano di 60 mg/km per le autovetture a benzina e di 80 mg/km per i diesel. Con la norma Euro 7 tale limite veniva portato a 60 mg/km, indipendentemente dalla tecnologia utilizzata. Per quanto riguarda autocarri e autobus, i limiti di emissione venivano fissati a livelli inferiori rispetto a quelli previsti dalla precedente norma Euro VI per i veicoli pesanti.
"I deputati sono d'accordo con i livelli proposti dalla Commissione per le emissioni inquinanti (come ossidi di azoto, particolato, monossido di carbonio e ammoniaca) per le autovetture e propongono un'ulteriore ripartizione delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Il testo adottato propone limiti più severi per le emissioni di gas di scarico degli autobus e dei veicoli pesanti, compresi i livelli fissati per le emissioni reali di guida. I deputati vogliono allineare le metodologie di calcolo dell'Ue e i limiti per le emissioni di particelle dei freni e il tasso di abrasione degli pneumatici con gli standard internazionali attualmente in fase di sviluppo da parte della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite. Queste regole si applicheranno a tutti i veicoli, compresi quelli elettrici", ha descritto il Parlamento.
Il testo prevede anche requisiti di prestazione minima più elevati per la durata delle batterie di auto e furgoni rispetto a quelli proposti dalla Commissione. Il Consiglio, intanto, ha raggiunto la sua posizione sul testo a fine settembre. E prevede che le condizioni di prova e i limiti di emissione attualmente applicabili, stabiliti nell'Euro 6, siano mantenuti per i veicoli M1 e N1 (autovetture e furgoni privati); che nel caso dei veicoli M2 e M3 (autobus e pullman) e dei veicoli N2 e N3 (veicoli commerciali pesanti), i limiti di emissione siano inferiori e le condizioni di prova siano leggermente adeguate rispetto alle norme Euro 6/VI.
Inoltre, i Paesi rafforzano l'allineamento dei limiti di emissione di particolato dai freni e dei limiti del tasso di abrasione degli pneumatici con le norme internazionali adottate dalla Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite; tengono conto del nuovo obiettivo di azzeramento delle emissioni di Co2 entro il 2030 proposto per gli autobus urbani e fissano "scadenze chiare per l'adozione di atti di esecuzione (da parte della Commissione) al fine di garantire agli operatori economici chiarezza e certezza del diritto".
