L’Italia, che ha oltre 1.000 Km di linea ad alta velocità, risulta essere al settimo posto nella classifica dedicata alle infrastrutture ferroviarie più avanzate nel mondo. Lo dice un rapporto dell’Omio, piattaforma digitale leader in Europa specializzata nella prenotazione di viaggi in treno, autobus e aereo. La classifica è stata pensata partendo da una lunga lista di Paesi con un'infrastruttura ad alta velocità avanzata, per poi prendere in considerazione i primi 20 in base alla velocità massima ed effettiva dei treni, alla lunghezza delle tratte in funzione e a quella delle tratte in costruzione.
L’Italia può vantare una delle linee più veloci d’Europa, con un record di velocità massima pari a 393,8 km/h raggiunto, nel febbraio 2016, con un treno con composizione commerciale completa (8 vetture), secondo solo a Francia – che ha realizzato una corsa con un treno composto da 3 vetture - e Spagna; grazie all’alta velocità è infatti possibile percorrere i 580 chilometri della linea Milano - Roma in sole 2 ore e 55 minuti senza fermate intermedie.
Altro dato interessante che ci riguarda da vicino è il posizionamento nella classifica delle infrastrutture per l’alta velocità attualmente in costruzione, con i nostri oltre 370 Km siamo quinti in Europa dopo Spagna, Austria, Regno Unito e Germania. Un’Europa protagonista della classifica, infatti dei primi paesi della speciale top ten, sei sono europei e il vecchio continente è tra l’altro anche l'unico in cui i treni ad alta velocità attraversano i confini nazionali, collegando gli stati tra loro.
Per quanto riguarda gli altri stati, Francia e Spagna superano l’Italia per lunghezza dei binari alta velocità operativi, con una rete tre volte più grande di quella disponibile nello stivale. Gli Stati Uniti si posizionano solo al 16esimo posto nella classifica, con il treno veloce Acela Express che opera alla velocità massima di 240 km/h e collega Washington D.C. e Boston con solo 54 km di binari. L'Arabia Saudita è al decimo posto, dall'ottobre 2018 i 453 km della linea ad alta velocità Haramain collegano le città sante della Mecca e di Medina, trasportando ogni anno oltre 50 milioni di passeggeri.
A stravincere la classifica è la Cina con dati clamorosi: 31.043 km di binari per l’alta velocità già utilizzabili, al secondo posto il Giappone con 3.041; 7.207 sono i km di lunghezza dei binari che si stanno costruendo, secondo questo parametro al secondo posto c’è la Turchia, che arriva a 1.153. La Cina ha costruito anche il treno più veloce del mondo, il CR400BF che viaggia ad una media di 350 Km/h, ma non è quello che raggiunge la velocità massima, il TGV POS francese infatti tocca i 575 Km/h.
I nostri treni ad alta velocità viaggiano mediamente alla velocità commerciale dei Frecciarossa e Frecciarossa 1000 di sui 300 km/h; la velocità massima che i Frecciarossa 1000 possono raggiungere è di 400 km/h) e, come già detto, toccano al massimo i 394. Certo, c’è da dire che non si sta parlando di impegno di un qualsiasi determinato governo, spesso è la geografia del luogo a giocare un ruolo fondamentale per quanto riguarda la velocità dei treni. In questo senso comunque l’Italia ne esce a testa alta e possiamo ritenerci più che fortunati, il prossimo step del nostro paese sarà rappresentato dal migliorare un altro dato fondamentale, quello che interessa di più gli italiani, ovvero la copertura del territorio.
È quello in Italia il vero problema, così come raccontato da un articolo dal Fatto Quotidiano del giugno del 2018 che riprendeva uno studio della Commissione Europea di qualche anno fa che parlava di costi, evidenziando come di media nel nostro paese un Km di alta velocità ci costa 61 milioni di euro, Il costo comprende gli inevestimenti per le interconnessioni con la rete convenzionale, i sistemi tecnologici, le stazioni AV, gli interventi di potenziamento delle linee convenzionali e le opere non ferroviarie compensative prescritte nelle Conferenze dei Servizi “contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka.
“Queste differenze abissali - continua il Fatto - sono spiegate dall’orografia, l’idrografia, la franosità e la sismica dello stivale. Solo in parte, però; giacché le radici del divario si possono anche trovare nella cattiva gestione, nelle irregolarità delle gare per gli appalti pubblici e nella corruzione, più volte segnalata da Ue e Oecd”.